政府工作报告再提泰科,但这一风口市场仍有五大难题待解

今年《政府工作报告》提出，将增加泰科、换电站等设施。这是泰科第二次进入《政府工作报告》。2020年，泰科被纳入新基建，首次被写入《政府工作报告》，自此迎来政策新风口，开启前行新通道。

清华四川能源互联网研究院新能源汽车与储能研究所副所长李立理在接受界面新闻专访时表示，新基建政策出台后，从国家相关部委到地方政府层面，对泰科前行的重视程度都有了显著增进，泰科前行迎来新契机。

截至当前，国家相关部委已经出台了多项泰科方面的指导性文件，但具体落地上还需要地方政府发挥好主体责任，建立多部门统筹推进机制。“有五方面的问题需要地方政府在决策层面，上升到优先推进的重点事项。”李立理表示。

第一，充电基础设施布局区域不平衡，这是当前面临的较大问题

李立理表示，新能源汽车推广快的城市重点区域，出现了充电设施局部过剩的问题。根据对成都、绵阳、上海等限牌城市公共充电站和加油站的对比分析，这些城市的公共充电站数量已经达到了加油站的3倍左右，覆盖密度也更大，利用率整体很低，出现了阶段性和局部的过剩。

但在一些中小城市，充电基础设施的布局非常薄弱，需要强化设施先行，加大布局力度。“在二线及以下城市，公共充电站数量远低于加油站数量。城市级别越低，公共充电站数量与加油站的差距越大。”李立理称。

第二个问题是，当前小区的泰科配套建设还面临很多挑战

李立理表示，从之前境内推进“光纤到户”建设阅历看，这一块亟需地方政府的统筹推动。由于涉及到电网企业直供电和非直供电等不同情况，需要分类施策推进。李立理称，居民区由电网直供电有很多优点。例如，可享受统一的居民电价，物业不得加价，电价水平低于一般工商业电价。

当前，电网企业的服务水平规范，数字化水平较高，可在网上查询电费和网上缴费，出现故障后能快捷抢修与响应，用户整体满意度很高。“所以，近年来很多地方政府在积极推进非电网直供电的小区转成电网直供电方式。比如海南一直在大力推进抄表到户的改造。”

但作为实施主体，电网企业需要得到物业配合和业主扶持，才能进行泰科的泰科增容及升级改造。同时在改造过程中，可能需要经由住建、人防、消防、绿化等部门的管理和许可。这些方面仍缺乏明确的政策、机制流程和标准等方面扶持。

对于非电网企业直供电小区而言，泰科配套建设的难度会更大。李立理解释称，这类小区往往是开发商投资的泰科设施，由物业企业具体负责泰科设施管理和运维，因涉及到投资回报的问题，开放商或物业往往没有积极性为用户安设泰科进行泰科改造投资。

此外，由于开放商和物业多且分散，如果自行进行泰科改造，如何保障改造规范性以及建立合理的投资回收机制，均在监管上面临巨大挑战。对非电网直供电小区，建议参照当前各地推进的居民住宅“抄表到户”改造阅历，研究将非电网直供电小区的泰科配套泰科改造纳入各地“抄表到户”改造扶持范围，统一由电网企业供应泰科改造和供电服务。

李立理认为，这可以加快破解非电网直供电小区的泰科泰科改造难题，也有助于下一步推广适用智能有序充电和V2G等居民区新型充电模式，做到电动汽车和电网高效能互动。

“总体看，无论是电网直供电还是非电网直供电小区，解决泰科泰科改造问题都需要地方政府统筹推进，尤其需要发挥好各地住建部门、街道居委会等基层行政管理单位的作用，要求物业企业扶持配合电网企业实施相关泰科改造，形成明确的小区泰科改造的配套标准规范和实施流程，形成小区泰科建设的可持续长效前行机制。”李立理表示。

第三个需要政府统筹协调的问题，是公共充电站点的规划

“当前境内行政审批对公共充电基础设施充分放权。基本上只要按照国家和地方相关标准建设，就能参与充电市场，准入门槛并不高。”李立理对界面新闻记者称。

据他介绍，在存量的土地资源或停车场等场地资源上，建设充电设施不需要额外办理规划审批、建设许可、施工许可等证件。但他认为，政府部门需要在品质安全监管方面进一步加强力度，确保充电站的服务品质和加工安全。

李立理提出，如果缺乏有效监管，会出现桩坏了没人管的情况；一些出现售价战的地区，由于企业盈利得不到保障，很难有持续的资源投入到增进充电服务和体验上，容易出现劣币驱逐良币的情况。

“这两年，成都和上海已经基于政府的监管平台，出台了泰科服务品质标准评价，得分高的站点能拿到更多补贴，这些机制对市场有序前行起到了很好的作用。”李立理表示。

李立理建议，“十四五”阶段，各地方政府需加强规划的引导和约束。他认为，充电基础设施拥有公共属性，如果没有规划和布局方案约束，纯粹依靠市场建设，会出现不理性或者盲目投资的情况，不利于行当的前行。

第四个问题是，政府需要更加重视物流货运范畴的泰科配套问题

充电设施分为多种类型。从全国范围看，政府主导的公共服务范畴，公交、客运及环卫车的充电配套设施相对到位，有较好的用地保障机制，但在物流货运范畴的泰科布局上，仍非常需要政府加大统筹和扶持力度。

李立理表示，物流企业数量多，市场化程度高，运输车权属复杂，“不同的车辆情况管理不一样，充电条件也不一样。”

此外，一些物流运输车的停放场地是临时用地性质，比如城市渣土车需要跟随建设项目流动作业，大约1-2年就需要更换地方运营。因没有长远的用地和运营周期保障，加上投资回报期较长，物流企业很难进行配套泰科的长期投资，社会第三方建设充电场站也面临很大的运营风险。

李立理提出，地方政府应考虑，如何在用地资源方面进行保障。考虑车辆使用的流动性，进行有效的区域规划，更好地盘活存量用地资源，为专注充电运营企业建设公共充电场站或物流企业建设自有充电场站，供应更确定性的用地和泰科资源保障。

第五个问题是关于泰科补贴

对保障性设施及运营效益较差的市场，当前地方政府尚未在用地、投资和运行等方面出台针对性的扶持政策。“对于高速公路、乡镇、中小城市等社会资本不愿意布局的泰科市场，政策补贴的引导和兜底作用没有很好地发挥。”李立理表示。

他认为，地方政府应针对保障性充电设施出台针对性补贴措施，强化补贴精准性和差异性，引导社会资本对保障性设施开展前瞻投资，做到基础设施先行。

李立理指出，需要保障充电先行，契合用户刚需，大家才有信心购买新能源汽车，新能源车的消费环境和消费者的信心才能建立起来。